Rozszerzenie licencji żeglugowych

15 lutego 1916 roku brytyjski rząd wydał zarządzenie Rady Królewskiej (Order in Council), które znacznie rozszerzyło uprawnienia Komitetu Licencjonowania Statków (Ship Licensing Committee). Od tej pory żaden brytyjski parowiec o pojemności ponad 500 ton rejestrowych brutto, zarejestrowany w Zjednoczonym Królestwie, nie mógł wyruszyć w jakikolwiek rejs poza żeglugą przybrzeżną bez licencji komitetu. Gdy w listopadzie 1915 roku wprowadzano licencje, dotyczyły one tylko przewozu ładunków między portami obcymi. Teraz objęły wszystkie rejsy oceaniczne, zarówno z ładunkiem, jak i pod balastem, czyli bez ładunku. Zmianę zalecili wspólnie Zarząd Handlu i powołany w styczniu Komitet Kontroli Żeglugi. Tego samego dnia proklamacja królewska zakazała przywozu bez licencji papieru, tytoniu, drewna meblowego i kamienia.

Co zostało z tonażu

Pierwsze miesiące pracy komitetu pokazały, że ze statków pływających między obcymi portami niewiele już da się wycisnąć. Komitet zbierał się codziennie i chlubił się, że żaden statek nie czekał na jego decyzję dłużej niż dzień, chyba że wniosek był niepełny. W raporcie z 4 stycznia 1916 roku podał, że wydał licencje 1355 parowcom, z czego 698 stanowiły liniowce kursujące do Wielkiej Brytanii i z powrotem, które zabierały ładunki między obcymi portami tylko przy okazji. Liczbę brytyjskich parowców od 1600 ton wzwyż zajętych wyłącznie handlem między obcymi krajami zmniejszono do 613, czyli do znacznie mniej niż połowy stanu sprzed wojny. Większości z nich nie dało się jednak odebrać. Część obsługiwała sojuszników, część przewoziła saletrę z Chile do fabryk amunicji, a ponad połowa liniowców pływających między portami neutralnymi należała do dwóch wielkich linii obsługujących żeglugę przybrzeżną na morzach chińskich i nie nadawała się do rejsów oceanicznych. Do dyspozycji zostawało około 300 trampów, a same nowe żądania sojuszników wymagały, według szacunku komitetu, ponad 370 statków. Rząd rekwirował tymczasem około stu statków miesięcznie, więc licencje mogły jedynie zahamować kurczenie się floty handlowej, a nie dać nadwyżki.

Nowe narzędzie

Zarząd Handlu od razu ograniczył użycie nowych uprawnień. Według instrukcji przesłanej komitetowi rejsy z ładunkiem do Wielkiej Brytanii lub z niej miały dostawać licencje bez trudności, a licencji na rejsy do posiadłości brytyjskich lub krajów sojuszniczych nie wolno było odmawiać bez konkretnego powodu, na przykład zatoru w porcie docelowym. Rejsy pod balastem należało w miarę możliwości ograniczać. Komitetowi nie wolno było natomiast odmawiać licencji z powodu rodzaju ładunku, chyba że Zarząd Handlu wyraźnie tak polecił.

Mimo tych zastrzeżeń komitet szybko wykorzystał nowe uprawnienia w dwóch sprawach. Pierwszą były puste rejsy powrotne. Włosi, którzy czarterowali brytyjskie statki do przewozu węgla, chcieli odsyłać je pod balastem, by zrobiły jak najwięcej kursów, a każdy taki rejs marnował ładowność. Komitet mógł teraz zażądać, by statek wracający z Włoch zawinął do portu w Hiszpanii po rudę żelaza dla Wielkiej Brytanii, a statki z węglem do Francji zabierały w drodze powrotnej drewno kopalniane z południa Francji albo rudę z Hiszpanii. Drugą sprawą były zatłoczone porty. Już w grudniu 1915 roku komitet przez około miesiąc odmawiał licencji na rejsy do Genui, co pozwoliło rozładować zalegające tam towary. Teraz zasadę tę rozciągnięto na wszystkie rejsy z Wielkiej Brytanii do portów francuskich i włoskich. Komitet zbierał regularne raporty o sytuacji w portach i odmawiał licencji tam, gdzie statki długo czekały na rozładunek. Ściśle współpracował przy tym z komitetem kontrolującym wywóz węgla, tak by Francja i Włochy nie dostawały więcej ładunków, niż ich porty mogły przyjąć. Francuzi często protestowali przeciw odmowom.

Historyk handlu morskiego Ernest Fayle zauważył, że choć pełne uprawnienia komitetu na razie trzymano w rezerwie, prawo odmowy licencji na każdy rejs było skutecznym narzędziem kontroli nad tą częścią floty, której państwo nie zarekwirowało. Z tego narzędzia rząd korzystał przez cały 1916 rok, aż do 1917 roku, gdy rekwizycja objęła niemal wszystkie brytyjskie statki handlowe.