Wielka Brytania wprowadza licencje dla statków

10 listopada 1915 roku brytyjski rząd wydał dwa zarządzenia Rady Królewskiej (Orders in Council) w sprawie żeglugi. Jedno pozwalało rekwirować statki do przewozu żywności. Drugie zakazywało brytyjskim parowcom o pojemności 500 ton rejestrowych brutto i większej przewożenia ładunków między portami obcymi bez licencji. Za port obcy uznano każdy port leżący poza posiadłościami Korony, więc zakaz nie dotyczył rejsów między portami imperium. Licencje wydawał Komitet Licencjonowania Statków (Ship Licensing Committee), powołany przez przewodniczącego Zarządu Handlu Waltera Runcimana.

Drogi fracht i brytyjskie statki w obcej służbie

Jesienią 1915 roku stawki frachtowe szybko rosły. Na przykład stawka za rejs do Indii i z powrotem w drugiej połowie roku wzrosła mniej więcej o połowę. Rząd zarekwirował już około jednej czwartej brytyjskich trampów, porty były zatkane, a armatorzy, zwłaszcza właściciele trampów, osiągali ogromne zyski. Drożał chleb, a opinia publiczna domagała się działań. Rząd nie mógł po prostu ustalić stawek, bo około jednej trzeciej importu przywoziły statki obce, głównie neutralne, których armatorom nikt nie mógł niczego narzucić. Gdyby brytyjskie stawki obniżono administracyjnie, neutralne statki przestałyby przypływać do Wielkiej Brytanii. Krytycy rządu i armatorów często wskazywali za to, że wiele brytyjskich statków nadal pływa między portami obcymi, zamiast wozić towary do kraju.

15 października przedstawiciele Izby Żeglugi i Stowarzyszenia Armatorów z Liverpoolu spotkali się z Runcimanem. Prezes Izby Żeglugi sir Kenneth Anderson zaproponował między innymi, by żeglugę brytyjskich statków między portami obcymi poddać licencjom, co pozwoliłoby skierować część tego tonażu do handlu brytyjskiego. Zarząd Handlu przyjął ten pomysł. Armatorzy z Liverpoolu chcieli pójść dalej i ograniczyć zbędny import, ale na to rząd się nie zdecydował.

Komitet armatorów

Na czele komitetu stanął Maurice Hill, prawnik specjalizujący się w prawie morskim, który wcześniej przygotował umowy państwowego systemu ubezpieczeń od ryzyka wojennego. Czterech członków wskazała Izba Żeglugi, dwóch Stowarzyszenie Armatorów z Liverpoolu. Komitet mógł wydawać licencje ogólne dla całych grup statków i rejsów albo szczególne, na konkretny rejs konkretnego statku. Według instrukcji Zarządu Handlu celem było zwiększenie tonażu dostępnego dla handlu z portami brytyjskimi tak, by jak najmniej trwale zaszkodzić brytyjskiemu handlowi. Chodziło o to, by po wojnie nie stracić dawnych połączeń na rzecz konkurencji. Licencje bez trudu miały dostawać statki, które zawijały do portów obcych przy okazji rejsu do Wielkiej Brytanii lub płynęły po ładunek dla kraju, a także regularne linie sprzed wojny i statki związane wcześniejszymi kontraktami. Pierwszeństwo miały rejsy w interesie sojuszników. Ładunki miały trafiać do zaufanych odbiorców z rządowych „białych list”, a nie do firm z czarnej listy. Komitet miał też działać stopniowo, by nie odstraszyć neutralnych statków od handlu z Wielką Brytanią.

Pierwsze miesiące pokazały, że statków zajętych zupełnie zbędną pracą było niewiele, a tonaż ściągnięty z dalekich tras stanowił drobną część potrzeb kraju. Komitet stał się jednak ważnym narzędziem rządu. Zarządzenie z 15 lutego 1916 roku rozszerzyło jego uprawnienia na niemal wszystkie rejsy oceaniczne brytyjskich statków, a odmawiając licencji, egzekwował on decyzje podejmowane gdzie indziej, na przykład ustalone stawki frachtu za węgiel do Francji. Działał do 1917 roku, gdy rekwizycja objęła niemal całą brytyjską flotę handlową.