Rekwizycja statków do przewozu żywności

Tego samego dnia, w którym Wielka Brytania wprowadziła licencje dla statków pływających między portami obcymi, 10 listopada 1915 roku, drugie zarządzenie Rady Królewskiej upoważniło Zarząd Handlu do rekwirowania statków do przewozu żywności i innych towarów. Do jego wykonania powołano Komitet Rekwizycyjny do spraw Przewozu Żywności (Requisitioning (Carriage of Foodstuffs) Committee). Na jego czele stanął John Henry Whitley, poseł liberalny i wiceprzewodniczący Izby Gmin, a członkami zostali trzej armatorzy: F.C. Gardiner, Ernest Glover i Richard Holt. Dwaj ostatni zasiadali w komitecie doradczym Departamentu Transportu Admiralicji, który rekwirował statki dla wojska i floty. Tak chciano uniknąć konfliktów między obiema instytucjami. Z tego samego powodu jednym z dwóch sekretarzy komitetu został urzędnik Departamentu Transportu Arthur Salter, później jeden z twórców międzysojuszniczej kontroli żeglugi.

Chleb i fracht z Ameryki

Rząd martwił się przede wszystkim o chleb. Według brytyjskiej historii oficjalnej sam wzrost frachtu zboża z Nowego Jorku do Liverpoolu podnosił w październiku 1915 roku cenę czterofuntowego bochenka o ponad pensa w porównaniu z sierpniem 1914 roku, najwięcej od początku wojny. Zyski armatorów budziły powszechne oburzenie. Stowarzyszenie Armatorów z Liverpoolu proponowało rozwiązanie radykalne: ograniczyć zakazami lub cłami import towarów zbędnych w czasie wojny, by zwolnić statki i nabrzeża dla towarów niezbędnych. Zarząd Handlu odrzucił ten pomysł w obawie przed zamieszaniem w handlu, bezrobociem w dotkniętych gałęziach przemysłu i sporami z sojusznikami, neutralnymi i dominiami. Postanowił zająć się tylko dwiema sprawami: brytyjskimi statkami w handlu między portami obcymi i frachtem zboża z Ameryki Północnej.

Choć zarządzenie dawało szerokie uprawnienia, komitet miał na razie dostarczać tonaż tylko do przewozu pszenicy z Ameryki Północnej. Była to rekwizycja szczególnego rodzaju. Departament Transportu brał statek, płacił armatorowi stałą stawkę według tak zwanej Niebieskiej Księgi i sam nim dysponował. Komitet żywnościowy tylko nakazywał armatorowi wysłać statek po określony ładunek do określonego portu, a stawki frachtu pozostawały rynkowe. Działał na zlecenie gabinetowego komitetu do spraw zaopatrzenia w żywność, który określał potrzebny import. Według Saltera chodziło o zwiększenie przywozu pszenicy do 800 tysięcy kwarterów (około 175 tysięcy ton) tygodniowo i o obniżenie frachtów. Powołany tydzień wcześniej Komitet Wykonawczy Portów i Tranzytu miał regularnie informować o sytuacji w portach przyjmujących zboże, by nowe dostawy nie zakorkowały nabrzeży.

Skromne skutki

Przez pierwsze trzy miesiące komitet kierował do handlu zbożem mniej statków, niż i tak przyciągał tam rynek, więc jego decyzje niczego nie zmieniały. Przez siedem tygodni import pszenicy wynosił średnio tylko 510 tysięcy kwarterów tygodniowo, a fracht na Atlantyku rósł dalej. Dopiero od marca 1916 roku komitet zaczął kierować więcej statków, niż przyciągnąłby rynek. Według Saltera fracht spadł wtedy do końca czerwca o ponad połowę, a tygodniowy przywóz wzrósł do 665 tysięcy kwarterów. Salter ocenił jednak ten eksperyment krytycznie: obniżki frachtu trafiały głównie do kupców, a nie do konsumentów, a statków skierowanych do przewozu pszenicy brakowało potem do przewozu innych, równie potrzebnych towarów. Wkrótce działalność komitetu ograniczono.