Początek nieograniczonej wojny podwodnej

1 lutego 1917 roku weszła w życie zapowiedź, którą Niemcy ogłosili dzień wcześniej. W strefach wokół Wielkiej Brytanii, Francji i Włoch oraz na wschodnim Morzu Śródziemnym okręty podwodne miały odtąd zatapiać bez ostrzeżenia każdy napotkany statek, także pod banderą neutralną. Admirał Henning von Holtzendorff obiecywał, że w ten sposób zmusi Wielką Brytanię do pokoju w ciągu pięciu miesięcy. Pierwsze tygodnie zdawały się przyznawać mu rację, choć najgroźniejszą bronią okazał się początkowo nie sam torpedowany tonaż, lecz strach.

Pierwsze dni

Według zestawień strat już 1 lutego niemieckie okręty podwodne zatopiły dziewięć jednostek: hiszpański parowiec Butron, holenderski Gamma, dwa norweskie, francuski, a także brytyjskie łodzie rybackie. Kolejne dni przynosiły coraz dłuższe listy. Według brytyjskiej historii oficjalnej wojny na morzu w pierwszym tygodniu lutego w kanale La Manche i na zachodnich podejściach do Wysp Brytyjskich poszło na dno 35 statków brytyjskich i obcych. 7 lutego okręt podwodny U-85 storpedował bez ostrzeżenia około 50 kilometrów od skały Fastnet u wybrzeży Irlandii brytyjski statek pasażerski California. Uzbrojony w jedno działo na rufie parowiec zatonął w dziesięć minut, a z jego załogi i pasażerów zginęło ponad 40 osób, wśród nich kobiety i dzieci.

Dowódcy okrętów podwodnych postępowali różnie. Jedni, jak kapitanlejtnant Hans Rose z U-53, zatrzymywali statki strzałem ostrzegawczym, pozwalali załogom zejść do łodzi i holowali je w stronę lądu. Inni torpedowali z ukrycia, zwłaszcza statki uzbrojone, które same mogły zatopić wynurzony okręt. Na początku lutego okręt podwodny ostrzelał łodzie z załogą brytyjskiego parowca Eavestone. Zginęli kapitan i trzech marynarzy, wśród nich obywatel amerykański.

Paraliż żeglugi neutralnej

Niemcy liczyli, że co najmniej dwie piąte neutralnych armatorów przestanie ze strachu pływać do Anglii. Rzeczywistość przerosła te oczekiwania. Brytyjscy i francuscy armatorzy nie zmienili rozkładów rejsów, ale porty brytyjskie, alianckie i neutralne zapełniły się statkami zatrzymanymi na polecenie właścicieli. Holenderskie rejsy do Wielkiej Brytanii wstrzymano od razu po ogłoszeniu niemieckiej deklaracji. W Stanach Zjednoczonych towarzystwo International Mercantile Marine bezterminowo odwołało rejsy, a koncern Standard Oil wezwał radiem do powrotu tankowce płynące do strefy. Według brytyjskiej historii oficjalnej handlu morskiego w pierwszych dziewiętnastu dniach lutego do zablokowanych portów wypłynęło z Ameryki zaledwie pięć amerykańskich frachtowców.

Rząd brytyjski był na to przygotowany. Już 1 lutego polecił zatrzymać w portach Zjednoczonego Królestwa wszystkie statki neutralne, około 600 jednostek, dopóki ich kraje nie dadzą gwarancji, że nie wycofają swoich flot z handlu z aliantami. Nazajutrz zwolniono nieliczne statki amerykańskie, hiszpańskie i południowoamerykańskie, a statki pływające na rzecz aliantów wypuszczano, gdy ich właściciele zobowiązali się, że nie odstawią ich do neutralnego portu. Statki holenderskie i skandynawskie mogły natomiast wrócić do kraju dopiero wtedy, gdy do brytyjskiego portu przypłynął inny statek tej samej bandery. Tę zasadę nazwano „statek za statek”. Mimo to w lutym statki szwedzkie, duńskie, holenderskie i hiszpańskie przywiozły do brytyjskich portów zaledwie ułamek ładunków z poprzedniego roku. Pod względem tonażu wchodzących statków żegluga państw skandynawskich, Holandii i Hiszpanii spadła z ponad 550 tysięcy ton netto w lutym 1916 roku do niespełna 170 tysięcy. Większy ruch utrzymali tylko Norwegowie. Neutralne rządy, od Skandynawii po Amerykę Południową, protestowały przeciw blokadzie, która obejmowała morza daleko od wybrzeży nieprzyjaciela i z samej swojej natury nie mogła być skuteczna w rozumieniu prawa wojennego. Zerwać stosunki z Niemcami zdecydowały się na razie tylko Stany Zjednoczone.

Spór o konwoje

Admiralicja pod kierunkiem Johna Jellicoe’a wzmocniła bazę w Queenstown czterema niszczycielami z Grand Fleet i flotyllą slupów. Starała się przede wszystkim kierować statki na patrolowane szlaki przybrzeżne, a 19 lutego postanowiła przedłużyć aż do rzeki Tyne wytyczony na początku wojny kanał wojenny, którym statki płynęły wzdłuż wschodniego wybrzeża Anglii od Tamizy do ujścia Humber. Pomysł prowadzenia statków w konwojach pod eskortą okrętów wojennych wracał coraz częściej, bo statki traciły mnóstwo czasu na postoje w portach i objazdy niebezpiecznych wód. W lutym Admiralicja zaprosiła na naradę dziesięciu kapitanów statków handlowych z portu londyńskiego. Ich opinia była zniechęcająca: najlepsi oficerowie i marynarze służyli już w marynarce wojennej, statki nie miały odpowiedniej sygnalizacji między mostkiem a maszynownią, a gorszy węgiel nie pozwalał utrzymać stałej prędkości, więc kapitanowie nie potrafili zagwarantować płynięcia w szyku. Admiralicja dodawała, że konwój to większy cel dla jednego okrętu podwodnego, a przede wszystkim, że nie ma dość niszczycieli i krążowników do eskorty.

Na krótkich trasach eskortę łatwiej było zorganizować. W lutym przewozy węgla do Francji, w których pływało wiele nieuzbrojonych statków neutralnych, ujęto w system tak zwanych kontrolowanych rejsów: codziennie z czterech portów zbiorczych na południu Anglii wypływały grupy statków pod osłoną okrętów. Straty w tej żegludze okazały się tak małe, że wiosną zaczęto domagać się konwojów także na oceanie.

Luty zakończył się dla aliantów ciężkim bilansem. Według brytyjskiej historii oficjalnej w wyniku działań nieprzyjaciela zatonęły w tym miesiącu statki o łącznej pojemności około 540 tysięcy ton, z czego ponad 310 tysięcy brytyjskich. W kwietniu straty sięgnęły 880 tysięcy ton, najwięcej w całej wojnie. Dopiero wprowadzenie od maja 1917 roku konwojów na oceanie zaczęło odwracać sytuację.